生產虎嗅汽車組

作者李文博

編寫丨周全


(資料圖)

頭圖！視覺中國

最近，有兩份關于汽車供應鏈的報道，似乎讓全球汽車工業體驗到了一股不同的風。

第一條：日本《產經新聞》近日報道，本田計劃重組全球零部件供應鏈，考慮中國大陸與其他地區脫鉤，構建“去中國化”供應鏈；

第二條：馬自達車輛向約 200 中國零部件供應商提出了增加庫存的規定，并要求提前將庫存轉移到日本，馬自達將承擔其在日本存儲的額外成本。對于特定部件，馬自達建議供應商在中國大陸以外的地區生產。

一個疑問隨之提出:這些過去20年躺在中國市場上賺了不少錢的外國車企，要不要跑了？

要解決這個問題，讓我們先考慮這樣一個問題：如果一輛車缺少一根完全不起眼的電線，會發生什么？

答案是：

這款車連裝都裝不起來，客戶交付的時候想都別想。

一臺車里有 1000 多個總程部件，由 200 多家一級供應商（Tier 1)承擔提供。一般家用燃油車的零部件數量在于 3 萬只上下。電動汽車沒有發動機和變速器，零部件數量將減少三分之一左右，包括新電池、電機、 DC/DC 轉化器等最多 100 至 200 個零部件。一般來說，電動汽車上的零部件總數將達到 2 萬只上下。

汽車供應鏈一般分為三級：一級、二級、三級。

其中，三級供應商是提供金屬、塑料等前二級供應商所必需的原材料的關鍵。二級供應商從三級供應商那里購買原材料，以生產一級供應商所需的零部件。一級供應商將直接生產并向汽車公司提供汽車零部件和系統。他們將與汽車公司建立長期的戰略合作關系，大規模參與并進入新車的整體開發過程。

我們甚至可以說，供應商比汽車公司更了解汽車制造。

因此，如果一家汽車公司想要成功地建造一輛汽車，它首先需要的是花費高價格來建立一個可靠的供應鏈。如果一家汽車公司發生了什么變化，第一個感覺到振動的也是供應鏈上的神經末梢。

了解這些，“跑不跑”的問題，就不難回應了。

安心，逃不掉

第一個明確的概念是，本田暫時沒有“撤回”中國的整體供應鏈系統，而是讓中國當地的供應鏈留在中國，同時開發一個新的、不受中國約束的供應系統，除了中國以外的世界其他市場。

這意味著，如果該計劃成功實施，未來將不會安裝在日本埼玉、馬里斯維爾、墨西哥薩爾等地下本田車上。

這，可能嗎？

記住，雖然本田目前在世界各地， 24 一個國家已經建立了摩托車、整車和發動機工廠，但中國制造的零部件幾乎涵蓋了本田車輛的所有部件：底盤、懸架、制動器、門、電氣系統等。在世界各地工廠制造的本田汽車中，中國零部件的比例來自于 10% 到 50% 不等。

例如早在1994 2000年，本田與東風共同投資成立東風本田汽車零部件有限公司，主要生產本田系列汽車發動機和底盤關鍵部件，如缸套、曲軸、曲軸、凸輪軸、前后剎車盤、輪圈等，支持國內本田和海外公司生產本田系列，是世界上最重要的零部件生產基地之一。

據《產經新聞》報道，本田已下令將其在中國的零部件轉移到東南亞、印度、北美等地區。主要原因是“對不確定性的擔憂”。

事實上，產業鏈的“不確定性”，特別是中國產業鏈的“間歇性”，已經成為本田過去三年中最大的心臟病之一。

今年 3 1月，受上海疫情封控影響，本田零部件斷供，中日工廠頻繁停產減產。本田日本的一些工廠 5 月初產能下降了約 50%，中國兩家合資企業——廣汽本田和東風本田也出現了部分生產線停產、半停產的情況。

這種情況一直持續到今天，還沒有完全恢復。

今年 7 月 21 日，本田根據官網公布，受零部件采購不穩定和物流停滯的影響，鈴鹿工廠 7 每月暫停兩條生產線的生產，減少約定 10% 8月初，工廠的產量將比之前的計劃減少 30%，埼玉工廠也將在 8 月初減少約 10% 的產量。

一個月后，本田再次正式宣布“減產”：鈴鹿工廠的兩條生產線將在鈴鹿工廠進行 9 月初減少約 30% 埼玉工廠產量減少約 40% 產量、飛度、思域、賓智等車型的交付將被推遲。

公開數據顯示，截至今年，公開數據顯示，截至今年， 7 每月，進入中國市場的日本企業數量是 12706 家，包括本田的一、二、三級供應商。同時，本田上一財年(2021年4月至2022年3月)新車產能 里的 40% 都來自中國。

因此，如果將來有一天，廣東惠州生產的本田缸套不再漂洋過海，安裝在加拿大工廠下線的思域和CR-V上，本田做得好嗎？ B 準備點供應；本田是否有能力彌補其他國家工廠的產能空缺；本田在中國供應鏈中感受到的“不確定性”能否從其他國家的供應鏈中找到“歸屬感”。

一切都是未知數。

本田的一位發言人回應說，媒體報道的內容并不真實。但他補充說：“本田一直在全面評估其供應鏈，并制定相關措施進行風險對沖。企業確實想過對中國產業鏈的審計和風險對沖。”

這個回復讓廣大中國網民不是很開心，他們簡單總結了四個字給本田:

好走不送。

小規模轉移，難以避免

這并不是全球汽車供應鏈第一次想到“去中國化”。

2020 2000年第一季度，當新冠疫情在中國爆發時，一些聲音呼吁外國汽車公司將零部件工廠轉移到中國和東南亞，并借此機會改變中國零部件在整輛車中的高比例。

但口頭買賬的汽車公司并不多，實施起來就更少了。

對于汽車公司來說，很難將供應鏈遷出中國：勞動力成本低，搬遷成本巨大，中國龐大的消費者群體，與汽車總裝廠的距離更近。

簡單來說，就是“耗時長、難度高、成本高”。

總部位于法國的汽車零部件公司法雷奧多次表示，盡管疫情影響了許多商業模式，但供應鏈的遷移并不在其中。

“如果我們轉移供應鏈，誰會承受這么大的成本？客戶顯然不會承擔這些，我們也不想冒這個風險。亞洲供應鏈系統表現出強大的韌性，這是令人欽佩的。”法雷奧首席執行官 Jacques Aschenbroich 表明。

一份名為《后疫情時代全球供應鏈革命——走向智能化、韌性轉型之路》的調查報告深入闡述了中國產業鏈的優勢:

首先，中國是全球產業鏈的核心節點和重要環節。中國離不開全球產業鏈和中國；

其次，我國具有競爭優勢的綜合產品成本、優越的條件、科技進步、規模效應和產業集聚都在促進綜合成本的下降；

最后，我國供應體系相對完善，可完成國內研發、設計、生產、營銷等商業化步驟，研發創新能力不斷提高。

對于本田等跨國汽車公司，計劃重組全球零部件產業鏈趨勢，高風咨詢 CEO 謝祖昌認為這是可以理解的。“疫情迫使生產和物流中斷，”謝祖昌說。“外國投資者大大提高對供應鏈穩定性的警惕是合理的。在企業管理術語中，這是出于業務連續性的考慮。”

謝祖義還認為，像智能電動汽車這樣的行業，中國市場是不可替代的，更深入地參與中國市場和使用中國生產基地是他們的主要戰略布局。例如，特斯拉在上海建立了第二家超級工廠，大眾集團專門成立了“中國董事會”，寶馬呼吁加強與中國的合作，擴大在中國的投資。

品質（quality）、成本（cost）、時效性（timeliness）與安全（security）它是創建供應鏈時的四個核心評價指標，將現有的完善供應鏈移出中國，似乎與這四個原則完全背道而馳。

在疫情的暫時和意外影響下，預計外國汽車公司將考慮小規模向外遷移供應鏈。顯然不可能從中國完全撤離，但短期內必然會出現一些解耦。

由于調整對中國產業鏈的依賴程度，是后疫情時代外國汽車企業提高供應鏈韌性的關鍵措施之一：A、B 點供應商都來自中國，一個來自中國，另一個來自其他國家，抵御風險的能力不一樣。

今年 4 本月，“供應鏈外遷”事件曾在上海鮮活地開始過一次。

車輛芯片巨頭安森美當時宣布，受疫情影響，其位于上海的全球配送中心被迫關閉，并將配送轉移到新加坡和菲律賓馬尼拉等其他分區的配送中心。

然后有很多猜測說，江蘇、浙江和上海的全球汽車零部件制造商最近正在考慮評估的影響，條件允許他們離開搬到東南亞，安森美沒有回答這些猜測。一周后，安森美上海全球分銷中心正在為復工做準備。企業相關負責人表示，“我們以前只是暫時關閉，而不是搬遷。我們已經申請開始工作，并獲得了審計。”

雖然最初的言論最終變成了一個烏龍，但整個事件背后反映的公司心態的變化必須讓我們重新思考當前商業經營環境的穩定性是否足夠。

暫時不遷移，并不意味著一直不遷移。

大規模搬遷供應鏈是一場費時費力、結果不明的戰爭。以賺錢為首要任務的汽車公司顯然不會輕易進入這條河流。

要記住在 2018 2000年，我國零部件企業數量超過 10 萬家，完成了 1500 上游零部件、一級/二級供應商、下游汽車制造商和旅游服務提供商的整個產業鏈在中國穩定運行多年。

事實上，中國市場不僅是每一家外國汽車公司的世界工廠，也是世界上最大的汽車消費市場。當兩者相互積累時，哪家汽車公司敢隨便提到“退出”這個詞，是不想造車，還是不想賣車？

標簽：