剛立春，蔚來、理想等一批新勢力們有些迫不及待地分享著自己的喜訊，300%-400%的同比增長一邊演繹著后來者們的躊躇滿志，一邊映照著新時代的奔涌來襲。

困境中的期待

據中國汽車工業協會發布的數據顯示：2020年全年，新能源汽車產銷分別達到136.6萬輛和136.7萬輛，同比增長7.5%和10.9%，增速較上年實現了由負轉正。事實上，如果將視野范圍拉至全球市場，這樣的市場演變則會顯得更加驚心動魄。去年一整年里，全球新能源汽車銷量突破了300萬輛，增幅高達43%，與之形成鮮明對比的則是全球汽車銷售總量無情地跌去1/5。此消彼長之間，即便再不敏銳的汽車行業參與者也能嗅到那股義無反顧加速變革的氣息。

新能源市場加速轉型，產業競爭格局重塑、核心價值鏈重構，面對徐徐打開的新世界，中國快步相迎。回望2020年這一關鍵的新能源轉折點，可以看到，一方面市場規模正在加速膨脹，市場需求也正在快速激增。可蛋糕越做越大不可避免的結果便是外部競爭者愈發虎視眈眈，蘋果、索尼、華為等科技巨頭紛紛參戰，新技術、新體系正在加速構建新秩序，未來的一切皆值得期待。

另一方面，從過去一年里中國市場的競爭形勢來看，以特斯拉為首的新興勢力與以宏光MINI為代表的低端產品成為新能源市場中最為耀眼的增長引擎，但恰恰在最為廣袤的“中部市場”中卻依然缺乏增長勢能，呈現出一種“塌陷式”的勢態。

相較于新勢力高端化產品用戶追求全新的科技體驗以及低端化消費市場滿足短途出行的個性需求，在中部核心細分市場中，消費者最樸素也最主要的出行焦慮問題(無論是續航焦慮還是安全焦慮)依然未能緩解，傳統品牌認知一時間也難以扭轉，市場仍需要時間與實踐進行正向的培養與引導。這也使得大部分傳統勢力特別是原本便處于相對弱勢的自主品牌無奈地陷入轉型困境之中。

2019年，造車新勢力占國內新能源市場的份額僅為6%，2020年短短一年內，市場份額提升了四倍，達到25%。在推進電動化普及的過程中，新勢力步步緊逼，傳統自主品牌的轉身顯得些許慌亂。

那些在雙積分逼迫下被動誕生的部分新能源汽車從一開始便駛向了錯誤的方向，也給本就不易的傳統自主品牌新能源轉型帶去了一絲難以抹去的陰霾，而這道道斑駁需要在今后的日子里靠著敬畏與熱愛慢慢撫平。

好在，各大主機廠也正憑借著技術的底層變革與逐漸清晰的市場洞察引領著自主品牌在新能源市場的反攻節奏，吉利、長城如此，脫胎于傳統車企的賽力斯、嵐圖亦是如此，并且低調隱忍的賽力斯或許在某些方面更能反映自主品牌從被動轉型到自覺進化的發展戰略轉變。

“駝峰”描繪未來

“三十年傳統燃油車的發展歷史證明，沒有核心技術就沒有核心競爭力。中國新能源汽車產業的未來，離不開對于核心技術的自主深耕，也離不開像賽力斯一樣視技術為生命的中國企業。”月前，在賽力斯的技術大會上，CEO余海坤回首飽經風霜的中國汽車產業，給出了邁向下個時代的答案。

核心技術，這個被強調了無數次的詞語，在新時代被賦予了新內涵。當汽車產業的核心價值從發動機、車身、底盤向著電池、芯片、車載系統過渡、進化，如何在自己不擅長的陌生領域實現技術上的探索與突破成為擺在所有品牌面前最為現實而殘酷的問題。從領先的三電一體化技術到高效安全的電池pack，賽力斯也在不斷摸索著，SF5自由遠征版成了承載者，而“駝峰”智能增程系統則是其在智能網聯化浪潮中最新的思考。

何為“駝峰智能增程系統”?如果說，此前主流增程系統的開發路徑主要是以部件采購和整合調教為主，專注于解決電動車續航的基本問題，卻對核心部件的匹配性缺乏統一的研發與管理。那么"駝峰智能增程系統"更像是賽力斯聯手華為共同打造的進階版增程系統，著重于增程系統的整體研發和調教優化。

它將華為DriveONE三合一電驅動系統、MCU電機控制器，以及賽力斯SEP200電機、高效二代增程器、電池系統、整車控制器、充電系統等進行整合，通過硬件的升級與軟件的全面優化，力圖實現高性能、低能耗、更靜謐、更安全、更智能的全新駕乘體驗。

整車綜合功率達到405kW、最大扭矩820 N·m、百公里加速4s、NEDC綜合續航超過1000公里……首款搭載此系統的賽力斯SF5自由遠征版正通過一個個華麗的數字去重新定義自己，描繪未來。

曾經，在一眾新興勢力橫刀立馬，原有的成長邊界被打破、價值體系遭重構之際，自主品牌略顯被動的轉型隨即陷入到深深的質疑之中。有質疑者認為，傳統的造車勢力們普遍缺乏通往下個時代的互聯網基因，貧乏的智能互聯技術積累以及老舊的管理模式體系正在拖累品牌轉身的速度。

確實，當特斯拉、“蔚小理”裹挾著互聯網思維與技術革命輕裝上陣之時，負重前行的自主品牌們猛然發現前方是一條如此陌生的道路。因此，傳統汽車制造商開始與科技巨頭們不謀而合，雙手逐漸緊握到一起，協同合作成為了多方受益的最佳選擇。

就像此前大眾聯手微軟、豐田牽手亞馬遜、谷歌攜手福特一樣，"駝峰智能增程系統"不僅在增程式的技術體系上實現了進化，更是成為中國汽車產業積極擁抱互聯網的鮮活范本。并且，在傳統豪強們還未落地布局合作成果的當下，顯然賽力斯與華為的開放合作已經取得了一定的先發優勢。

不僅如此，就搭載該系統的SF5自由遠征版而言，在其所在的細分市場中，目前并沒有其他競爭對手。在充分的差異化競爭以及新技術賦能下，SF5自由遠征版在25萬元的價格區間內占據著絕對有利的地形，有著足夠的空間一展拳腳，成長為市場中部地帶進一步引領發展的佼佼者。

瞬息萬變的新能源市場中，時間無疑是核心要素之一。賽力斯與SF5自由遠征版深知只有率先搶占市場突出重圍，才能獲得市場話語權，構建起邁向未來的階梯。

不確定的未來與確定的路徑

“一個是技術市場，一個是資源市場，并相互打通產品市場。長遠來看，國內的企業如果向往更高層次發展，這是必不可少的路徑。”技術市場如何有序發展，資源市場如何有效配置，賽力斯一直以來都在思考。

為此，賽力斯在堅持開放合作的同時，也在不斷搭建國際國內協同發展自研體系，打通了國內外技術與資源市場。

依托美國SERES全球研發中心領先的研發能力，如今的賽力斯賽力斯在電機領域已實現交流異步+永磁同步電機雙覆蓋，在技術平臺領域實現增程+純電兩個技術的并行發展，在電控領域實現了IGBT+碳化硅逆變器技術開發，在電池領域實現方型+圓柱+固態電池三方面全面掌握，在認證領域符合美標+中標+歐標產品制造能力……

見微知著，在新能源技術領域，賽力斯全球專利數量已經超過1000項，成為國內率先掌握三電核心技術并實現量產的企業之一。不僅如此，賽力斯還在全球范圍內進行新能源核心技術的投資布局，整合全球資源，為未來發展和產品迭代鋪平了道路。

從2016年成立美國硅谷研發中心，到2019年以工業4.0標準打造的兩江智能工廠正式投產，再到去年首款車型賽力斯SF5的上市，賽力斯儼然已經逐漸形成了硅谷研發、中國制造、全球銷售的全產業鏈閉環。

從整體大環境上來說，一方面，現在隨著補貼逐步退坡、低油耗低排放，特別是“碳中和”承諾(2030年中國碳排放達到峰值，2060年碳排放實現中和)等壓力如影隨形;另一方面，絕大多數的主機廠又都無法拋開手中發展積累多年的燃油車資產資源，這就在無形中逼迫著主機廠在燃油車與純電車型之間找尋到關鍵的平衡發展點，既能夠順應減排要求，又要適應新能源化趨勢，那么混動化是不可避免的發展過渡形式。

汽車行業的競爭已經發生了深刻變化，東風的嵐圖、上汽的智己與R汽車等傳統新勢力整裝待發，準備與野心勃勃的特斯拉們展開交鋒。擺在面前的，是渺茫與希望交織、存在諸多不確定性的殘酷戰場。

不過，可以肯定的是，在未來很長一段時期內，技術引領，全球開發，強強聯合等賽力斯主張的發展路徑將會對自主品牌的加速轉型起到關鍵的先鋒與示范意義。

免責聲明：市場有風險，選擇需謹慎!此文僅供參考，不作買賣依據。

標簽：