以林鳴為首的建筑設計團隊，歷時9年終于將港珠澳大橋建造完畢，并且港珠澳大橋在日前宣布正式通車。港珠澳大橋堪稱世界的奇跡，好多人都感興趣，林鳴是什么級別的工程師，能建造港珠澳大橋?今天我們就來了解下這位最新的民族英雄。

林鳴，男，漢族，1957年10月出生，1981年5月入黨。中國交建總工程師，自2010年12月起，擔任港珠澳大橋島隧工程項目總經理、總工程師，率領數千建設大軍奔赴珠江口伶仃洋，開始了攀登世界工程技術高峰的創新之路。2015年4月28日被中共中央、國務院授予2015年“全國勞動模范”榮譽稱號，2014年4月21日榮獲“2014年感動交通十大年度人物”稱號。2018年4月，獲得2018年“最美職工”榮譽稱號。

人物事跡

2000年，林鳴負責建設時為中國第一大跨徑懸索橋的潤揚大橋，其中南汊懸索橋北錨碇因其體量大被譽為“神州第一錨”。北錨碇需要在長江邊上深50米的基坑內施工，長江和基坑之間的土堤若有閃失，江水將瞬間灌滿基坑。工人們望而卻步時，林鳴毅然拿起小板凳坐在基坑底陪工人們一起施工。潤揚大橋通車時，林鳴與小板凳的故事上了央視《新聞聯播》，他被譽為“定海神針”。

在超級工程港珠澳大橋建設中，林鳴更是毫不猶豫地扛起了工程責任的全部重擔。林鳴主持建設的島隧工程是港珠澳大橋難度最大的部分。這是中國建設的第一條外海沉管隧道，也是世界上規模最大的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道，設計施工均無成熟經驗可以借鑒。

沉降幅度是海底沉管隧道穩定性的重要考量指標，也是對勘測、設計工作精確性和科學性的有力驗證。世界同類工程沉降一般在15—25厘米。而在林鳴的建設團隊精細勘測，精細設計，精細施工，港珠澳大橋海底沉管隧道整體沉降不超過5厘米，在中國深海創造了一項世界紀錄。

從1978年考上大學到2017年完成港珠澳大橋島隧工程建設，林鳴經歷了中國改革開放整整40年的滄桑巨變。

在這40年間，從科員到總工程師，他的頭銜隨著工作的調整不斷地變化。這背后對應著一個個交通基礎設施工程，折射出我國橋隧建設發展的軌跡。

摸著石頭過河 挫折中得到歷練

聽說是回顧改革開放40周年這個話題，林鳴爽快地接受了采訪。這一代人對改革開放、特區建設有著特殊的情感，改革開放對于他們來說意義之重，如同雨露肥料之于莊稼。

就在強臺風“山竹”登陸廣東的那個早晨，在港珠澳大橋中交聯合體營地，記者如約見到了林鳴。

話題是從難忘的1977年開始的。當時林鳴在縣里的一家國營化肥廠工作，那一年他被送到西安交通大學進行化工方面的培訓。培訓結束時，學校組織學員返程前游北京，從天安門廣場上的廣播里他聽到了全面恢復高考的消息，興奮得幾宿沒有合眼。

回到廠里，林鳴一邊工作一邊復習。1978年，他考入了交通部下屬的南京航務工程專科學校，從此步入了如今為之奮斗大半生的交通建設領域。

1981年，林鳴畢業后來到交通部第二航務工程局(簡稱二航局)。上世紀80年代中后期，國內港航工程建設疲軟，地處內陸的二航局舉步維艱。時任交通部副部長的黃鎮東指出，交通施工企業必須在大型橋梁建設領域有所建樹，才能在今后快速發展的交通基礎設施建設中站穩腳跟。之后不久，真正意義上的由交通人自己承建的第一座跨江公路橋——湖北黃石大橋動工興建，第一、二公路工程局及二航局都參與了此橋的建設。而當時的林鳴作為“第三梯隊”的后備干部在局組織部擔任副部長，與黃石大橋建設擦肩而過，這也成為了林鳴此生最大的遺憾。

上世紀90年代初，二航局在嚴酷的水工市場競爭中被逼得走投無路，棄水登陸。二航局以工程分包商的身份來到改革開放的前沿——珠海經濟特區，參與珠海大橋的建設。林鳴清楚地記得自己第一次來到特區的經歷：在廣州，他和一位同事上了個體戶的車，被“轉賣”了多次……最終被扔在了拱北口岸。一打聽，離自己要去的磨刀門碼頭還有很遠的距離，他們在路邊小店吃了一盤豆腐、一盤青菜，就花了十幾元錢!最后好不容易聽懂了當地人的講解，分乘2輛摩托車到達了目的地。

在他的職業生涯里，第一次擔任項目經理所負責的工程就是珠海大橋。“當時那個緊張啊!”林鳴說。為了完成現在看來完全是“小兒科”的水下2.2米樁基，局長領著全局10位教授級高工到現場開了三四次會議研究……在一邊摸索一邊學習中，林鳴團隊完成了這座珠海人民至今仍引以為傲的、連接珠海西部的重要控制性工程，創造了他人生中的第一次輝煌。

但是，在接下來的珠海經濟特區第二座跨海大橋——淇澳大橋的建設中，他遭受了自己職業生涯里的“滑鐵盧”。

珠海大橋首戰告捷，讓二航局在珠海迅速贏得了聲譽。1992年年底，珠海淇澳大橋設計施工總承包招標時，在政府有關方面的支持下，二航局變成了總承包聯合體牽頭人，并一舉中標。林鳴作為項目總經理，酬志滿懷。

但人生很難一帆風順，淇澳大橋工程非常不順利。由于受當時對跨海大橋施工經驗缺乏、技術裝備落后、工期延長、資金短缺等因素影響，工程持續了8年時間。作為這個項目的第一任總經理，準備不充分、沒有開好頭，讓林鳴一生都感到內疚。

在這個過程中，時任二航局局長的肖志學與他有過一次談話。他對林鳴說，工程如同戰場，在戰場上是勝負論英雄，干工程是以成敗論英雄。

知恥后勇，臥薪嘗膽。20年后在同一地點，林鳴實現了他人生中最大的輝煌。

緊跟時代腳步 成長為大國工匠

上世紀90年代中后期，民營資本介入交通基礎設施建設此起彼伏。被稱為首例民營資本BOT項目的泉州刺桐大橋開工興建，林鳴擔任施工方領導小組組長指導二航局四公司承建。這個項目讓他元氣恢復，斗志倍增，他們僅用了16個月就完成了大橋主體施工，讓二航局上下對這位年輕的項目經理刮目相看。

之后，他更是在擔任武漢三橋項目經理期間展露才華。那是他第一次在跨越長江的大型橋梁工程里擔任負責人，面對跨度600米的斜拉橋項目，他認認真真，謹小慎微。

在遇到了諸多聞所未聞的技術難題時，林鳴對自己的團隊說：“我們要以此為起點，走到長江下游去，拓展更大的市場、承攬更大的工程!”他帶著團隊骨干驅車東進到江蘇考察學習，車過江蘇界時，他感到車子立馬變得平穩、舒適，這對林鳴的觸動很大：為什么人家的路面、橋頭不跳車?人家的施工理念先進在哪里?

參觀江陰大橋，林鳴帶著大家從模板開始，一直看到橋面現澆防護墻，他仔細地問，認真地學。在江蘇的學習直接影響到后來他在潤揚大橋的工程實踐。也就是在潤揚大橋北塔施工中，林鳴和他的團隊真正成熟了起來。

回想起那160米高的主塔爬模施工，林鳴說，當時最頭疼的是找不到高空作業的工人。因為北方的水工施工人員很少在這樣的高空作業，不要說干活，就是站上去頭都暈。

他們主動向德國人請教，花費700萬元，創新性地采用液壓模板獲得了成功，時任交通部部長黃鎮東得知后非常高興。這標志著中國的橋梁建造技術上了新的臺階。“要感謝黃部長，從江陰大橋開始，黃部長就要求鍛煉中交自己的隊伍，提高交通建設主力軍的市場競爭力。今天看來，英明決策啊!”林鳴說。

進入新世紀，林鳴應邀擔任南京三橋的副總指揮、工程總監、總工程師。角色的轉換，使林鳴對橋梁施工管理有了更加全面的認識，他的工程把控能力進一步加強，為其日后指揮超級工程建設奠定了基礎。

2005年，他擔任中國路橋集團總工程師，同期開始了港珠澳大橋的前期工作。2011年，港珠澳大橋島隧工程開工，歷經7年苦戰，林鳴率領4000多中交建設者施展本領，傾心報國，成就偉業。他本人獲得了“2014年感動交通十大年度人物”稱號、全國勞動模范等殊榮，成長為一名真正的大國工匠。

林鳴如今是無數國人心目中的英雄，是他建造了屬于中國的超級工程，是他讓中國在國際上的形象再次升級。林鳴是如此厲害的一個人，好多人都好奇他的年薪是多少，其實林鳴屬于無價之寶，再多的年薪也無法體現他的價值。

 

標簽： 林鳴